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而附加硬件改進(jìn)成本也并不高昂,。---是配合互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)及---的信息化平臺技術(shù)的智能導(dǎo)航系統(tǒng)將進(jìn)一步提高無人駕駛汽車的市場應(yīng)用能力,。因此,，當(dāng)路試完成后，為了進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)物流業(yè)降本增效,，提升物流行業(yè)的全球競爭力,，一紙行文全面鼓勵無人駕駛或?qū)⒊蔀榇蟾怕省?/p>

網(wǎng)整車絡(luò)化、規(guī)�,；�和��(biāo)準(zhǔn)化將替代超限的,，由此成為物流企業(yè)競爭的---手段，也將加速實(shí)現(xiàn)市場環(huán)境的逐步規(guī)范,。而規(guī)范化的市場環(huán)境也將反過來加速推進(jìn)企業(yè)規(guī)模---,，同樣推高行業(yè)集中度。以鐵路總公司為例,，鐵路總公司雖然具有標(biāo)準(zhǔn)化,、網(wǎng)絡(luò)化、高信譽(yù),、大容量,、全天候、格,、高保障,、低碳等---優(yōu)勢。

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節(jié)約物流成本,，是---們共同追求的新物流變革,。但是,，這些---在實(shí)際落地過程中，至少還存在政策,、技術(shù),、成本三個方面的問題。在政策方面,，目前其實(shí)是處于技術(shù)比法律先行的情況,。以無人車為例，我國現(xiàn)行法規(guī)并不允許無人駕駛上路,，現(xiàn)有的大部分政策法規(guī)與無人駕駛發(fā)展并不相適應(yīng),。

目前無人配送，---是無人機(jī)尚無法滿足全天候使用;同時,，無人配送設(shè)備承載能力,、城市復(fù)雜路況處理能力在目前看來都很薄弱，需要技術(shù)---,。在成本方面,，物流無人化的成本遠(yuǎn)高于人工成本。任何新技術(shù)的前期研發(fā)所投入的成本都是龐大的,，而后期正式投入使用其制造成本也不容小視,。

與此形成鮮明對比的是，美國快運(yùn)行業(yè)營收---名的企業(yè)市場份額占比達(dá)到了78%,，營收---的fedex貨運(yùn),、yrc、xpo物流,、old貨運(yùn)和ups貨運(yùn),，市場集中度達(dá)到55%。如果再從公路貨運(yùn)角度統(tǒng)計鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計,，我國貨車司機(jī)---3000萬人(包括部分輔助人員),。

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