中業(yè)還很少有物流外包的情況,，這既不利于中國物流水平的提高，也會使企業(yè)的經(jīng)營效率大打折扣,。要解決這個問題,，需要通過---相應的政策和采用經(jīng)濟的手段，使得生產(chǎn)企業(yè)愿意拿出企業(yè)物流資源交給物流企業(yè)去運作,。筆者認為,，將產(chǎn)品的生產(chǎn)與企業(yè)的內部物流剝離開，形成相互獨立的兩個部分,，通過稅收的經(jīng)濟杠桿,，從事物流服務企業(yè)的營業(yè)稅、調節(jié)稅低于生產(chǎn)企業(yè),，從稅收上鼓勵生產(chǎn)制造企業(yè)將企業(yè)內部物流與其主業(yè)相分離,，從整體上降低產(chǎn)品的成本；物流企業(yè)通過科學管理,、提供---的服務,，從經(jīng)營方面再降低物流成本，使產(chǎn)品的總成本---,，從多方面降低成本,，增強產(chǎn)品的競爭力。隨著經(jīng)濟全球化的發(fā)展和網(wǎng)絡經(jīng)濟的興起,，全球物流服務業(yè)加速發(fā)展,。上世紀90年代，全球物流年均增長7%以上,，高于同期gdp增幅,。2000年，全年物流行業(yè)規(guī)模為3.6萬億美元,，與旅游業(yè)總收入基本相當,。全球經(jīng)濟一體化的發(fā)展使得企業(yè)的采購、倉儲,、銷售,、配送等協(xié)作關系日趨復雜，企業(yè)間的競爭已不僅是產(chǎn)品性能和的競爭,，也包含物流能力的競爭,。目前中國不少企業(yè)仍沿用計劃經(jīng)濟時期的以生產(chǎn)為中心的管理模式,，造成一方面生產(chǎn)企業(yè)原材料和產(chǎn)成品庫存過大，占用資金較多,；另一方面,，運輸倉儲企業(yè)有效貨源不足，現(xiàn)有設施不能充分利用,，導致企業(yè)周轉資金不快,，經(jīng)濟運行不高。有資料顯示：1999年,，中國獨立核算工業(yè)企業(yè)流動資本占用為31042億元,，資本年周轉速度為1.2次，而發(fā)達的周轉速度為15-18次,。如果中業(yè)的資本周轉速度達到發(fā)達水平,，中國3萬億元流動資本將相當于45萬億元以上。據(jù)銀行估計,，中國的物流成本占gdp的16.7%,，也有人估計為20%左右。2000年中國gdp為8.9萬億,，按20%計算為17800億,。如果全社會流通費用降低1個百分點，就可節(jié)約資金178億元,。然而需要注意的是,，中國還沒有針對物流行業(yè)的統(tǒng)計指標體系，上述只是某一年份的估計值,。無論從與全球經(jīng)濟接軌角度還是從中國市場對物流服務的需求角度來看,，中國都有---促進物流行業(yè)的形成與發(fā)展。現(xiàn)代物流不僅單純的考慮從生產(chǎn)者到消費者的貨物配送問題,，而且還考慮從供應商到生產(chǎn)者對原材料的采購,，以及生產(chǎn)者本身在產(chǎn)品制造過程中的運輸、保管和信息等各個方面,，全面地,、綜合性地提高經(jīng)濟效益和效率的問題。因此,，現(xiàn)代物流是以滿足消費者的需求為目標,，把制造、運輸,、銷售等市場情況統(tǒng)一起來考慮的一種戰(zhàn)略措施。這與傳統(tǒng)物流把它僅看作是“后勤保障系統(tǒng)”和“銷售活動中起橋梁作用”的概念相比,，在---和廣度上又有了進一步的含義,。新設一批跨境電商綜合試驗區(qū),。
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